Par Mišo tipa velosipēdu sauc uzlabotu drezīnas konstrukciju. Ar tādiem velosipēdiem brauca, izmantojot tiešu pedāļu piedziņu, nevis atsperoties ar kājām pret zemi, kā tas bija drezīnu gadījumā. Mišo velosipēds parādījās Francijā 19. gs. 60. gados, un tieši šī konstrukcija iesāka velosipēda renesansi pēc gandrīz 50 gadiem, kopš bija izgudrots pirmais velosipēds.

Uz velosipēda konstrukcijas izgudrojumu ilgu laiku pretendēja divi slaveni izgudrotāji un mehāniķi – Pjērs Mišo (Pierre Michaux) un Pjērs Lalmāns (Pierre Lallement).

Šo velosipēda modeli tradicionāli sauc tā izgudrotāja P. Mišo vārdā, kā tas bija pieņemts arī 19. gs. 60. gados. Taču kopš 21. gs. sākuma saistībā ar jaunākajiem vēsturnieku atklājumiem un pierādījumiem, kuri noliedz P. Mišo konstrukcijas oriģinalitāti, šo modeli mēdz saukt vienkārši par velosipēdu (no franču vélocipède). Dažreiz angļu valodā tas tiek saukts par “kaulu kratītāju” (bone-shaker). 

Mišo velosipēds bija nākamais solis velosipēda attīstībā. 1817. gadā izgudrotā drezīna dārgās ražošanas dēļ jau 19. gs. 30. gados bija gandrīz pilnībā aizmirsta. Transportlīdzekļa konstrukcijai bija nepieciešams uzlabojums, kas padarītu to par noderīgu alternatīvu zirgiem. Pie šāda uzlabojuma paralēli strādāja vairāki mehāniķi un konstruktori. 19. gs. patentēšanas īpatnības neļauj vēsturniekiem precīzi nosaukt īsto Mišo velosipēda izgudrotāju, taču viennozīmīgi var teikt, ka pirmais plaši izplatītais un komerciāli veiksmīgais pedāļu velosipēds bija radīts Francijā. Jaunais velosipēds ar pedāļiem izraisīja sajūsmu Rietumeiropā un Amerikas Savienotajās Valstīs (ASV); jau 19. gs. 60. gados tikai Parīzē vien bija vairāk nekā 1000 šādu velosipēdu, bet visā Francijā ap 150 ražotāji padāvāja jauno velosipēda produkciju.

Pēc uzbūves 1867. gadā P. Mišo darbnīcā radītais velosipēds bija līdzīgs drezīnai, taču tam uz priekšējās ass bija pedāļi un kloķvārpsta. Rāmim jeb sijai bija izliekts profils. Lielā riteņu izmēra dēļ rāmis bija nosvērts nedaudz zemāk nekā pārējiem modeļiem, lai braucējs ar kājām varētu aizsniegt pedāļus. Iemācīties noturēt līdzsvaru bija tikpat viegli kā braukt ar drezīnu. Pedāļu mīšana šajā zemajā pozīcijā, bija grūtāka nekā ar vēlākajiem modeļiem. Šī velosipēda rāmi izgatavoja no kaļamā čuguna – no tā paša materiāla, ko P. Mišo izmantoja ratiem. Kaltais čuguns bija izturīgāks par koku un parasto čugunu, bet ne tik izturīgs kā tērauds. Dzelzs sagataves karsēja kopā ar hematītu (dzelzs oksīds) piecas līdz divpadsmit dienas, tādējādi samazinot tajās oglekļa daudzumu, līdz tās kļuva kaļamas. Riteņus izgatavoja no koka. No stūres rata ādas siksna bija savienota ar metāla daļu, kas bija piestiprināta pie šarnīra rāmja centrā, un tā piespieda bremžu klucīti pie aizmugurējā riteņa dzelzs loka. Pirmajiem velosipēdiem virs priekšējā riteņa bija kāju balsti, lai, braucot lejup pa nogāzi, varētu noturēt kājas uz tiem, atlaižot pedāļus.

Vēlīnie modeļi jau bija aprīkoti ar uzlabotu bremzēšanas sistēmu un citiem aksesuāriem, kā arī izgatavoti no tērauda, nevis kaļamā čuguna. Rāmis kļuva diagonāls ar iebūvētu dakšu, līdzīgi kā mūsdienu velosipēdiem.

Lielāka daļa tā laika ražotāju kopēja oriģinālo franču konstrukciju ar nelielam izmaiņām. Eksistēja vairāk nekā 50 dažādas patentētas konstrukcijas un variācijas. Savukārt mūsdienās tiek izdalītas divas pedāļu velosipēda pamatversijas:

1. 1863. gadā izgudrotais, kopš 1867. gada masveidā ražotais pirmās paaudzes modelis;
2. 1869. gadā ražotais jaunais modelis ar uzlabojumiem, otrās paaudzes modelis.

Velosipēda agrīnā vēsture ir sarežģīta un apvīta ar zināmu noslēpumainību arī tāpēc, ka patentu prasības bija ļoti pretrunīgas. Zinātniskais konsensus ir šāds: 1862. gadā jauns bērnu ratiņu mehāniķis P. Lalmāns no Nansī, Francijā, pievienoja drezīnai transmisiju, kas sastāvēja no rotējoša kloķa mehānisma un pedāļiem, kas piestiprināti pie priekšējā riteņa rumbas, tādējādi radot pirmo īsto velosipēdu.

1863. gadā P. Lalmāns pārcēlās uz Parīzi un acīmredzot sazinājās ar turīgajiem uzņēmējiem – brāļiem Olivjē (Olivier). Olivjē viņa izgudrojumā saskatīja komerciālu potenciālu. Nav zināms, uz kāda juridiska pamatā Olivjē pārņēma P. Lalmāns konceptu, taču zināms, ka 1864. gadā viņi nodibināja partnerattiecības ar vēl vienu mehāniķi – P. Mišo –, lai masveidā sāktu ražot velosipēdus. Ir strīds, vai šajos velosipēdos tika izmantots 1864. gadā izstrādātais P. Lalmāna dizains vai cits, ko izstrādāja P. Mišo dēls Ernests Mišo (Ernest Michaux). Ir arī versija ka, visticamāk, P. Lalmāns un P. Mišo, strādājot Parīzē kariešu darbnīcā, iepazinās un pārņēma idejas viens no otra. Augot pieprasījumam pēc jaunā divriteņa, auga arī darbnīca un īpašnieku ambīcijas. Tomēr monopols uz jaunā tipa velosipēdiem P. Mišo un brāļiem Olivjē piederēja neilgi. Drīzumā sākās skandalozas tiesu prāvas starp bijušiem partneriem un draugiem – brāļiem Olivjē, P. Mišo un P. Lalmānu, kurš jau bija paspējis emigrēt uz ASV. Visi trīs pretendēja uz velosipēda izgudrotāja titulu. Tiesas procesu uzvarēja brāļi Olivjē, kuriem izdevās pierādīt, ka tieši viņi bija galvenie kompānijas īpašnieki un tehnoloģijas nodaļas vadītāji, bet P. Mišo – tikai inženieris. Brāļi Olivjē uzsvēra, ka viņi bija galvenie sponsori un ieguldījuši 70 % kompānijas pamatkapitāla.

Velosipēda popularitāte pieauga abās Atlantijas okeāna pusēs. Vecajā pasaulē dominēja brāļi Olivjē, bet Ziemeļamerikā – P. Lalmāns ar partneriem. Pat salīdzinoši nelielās pilsētās un tālākajos Rietumu civilizācijas stūros sāka parādīties velosipēdu trases un velosipēdistu skolas, tai skaitā Baltijā un arī Latvijas teritorijā. Tomēr 1870. gada franču–vācu karš iznīcināja velosipēdu tirgu Francijā. ASV velosipēdi bija populāri tikai īsu laiku – līdz 1872. gadam. Pastāv vairākas versijas, kāpēc velosipēds ASV nekļuva par iecienītu pārvietošanās līdzekli, un viens no skaidrojumiem ir tāds, ka Amerikas ceļu segums bija daudz sliktāks nekā Eiropā, līdz ar to braukšana pa šādiem ceļiem bija ļoti apgrūtinoša. Savukārt Apvienotā Karaliste bija vienīgā vieta, kur velosipēds nekad līdz galam nezaudēja popularitāti, un tieši tur parādījās nākamā jaunā velosipēda konstrukcija, kā arī sākās nākamais velosipēdu popularitātes pieaugums.

Tā dēvētais Mišo velosipēds ar visiem jauninājumiem un aksesuāriem ļoti ātri aizvietoja Karla fon Draisa (Karl von Drais) aparātu (drezīnu). Aktīva reklāma un profesionālas sacensības palīdzēja popularizēt izgudrojumu un atkal padarīja velosipēdu par modes lietu. P. Mišo bija pirmais, kurš organizēja velosipēdu sērijveida ražošanu. Viņa darbnīcā Parīzē, divstāvu smēdē, kopā ar partneriem – brāļiem Renē (René), Emē (Aimé) un Mariusu (Marius) Olivjē – izgatavoja ap 15 velosipēdiem dienā. Kompānija kļuva par vienu no lielākajām mehāniskajām darbnīcām Francijā ar 50 000 franku kapitālu un filiālēm visā valstī. Kad kompāniju pilnībā pārņēma brāļi Olivjē, P. Mišo uzvārds jau bija kļuvis par atpazīstamu zīmolu Eiropā un Amerikā. Bieži tieši šis vārds parastiem cilvēkiem asociējās ar velosipēdu. Jaunie īpašnieki nolēma nemainīt nosaukumu, lai nemaldinātu pircējus, un turpināja izgatavot velosipēdus ar šo preču zīmi līdz pat 20. gs. 70. gadiem, kaut arī faktiski P. Mišo ražošanas procesā vairs nepiedalījās. Savukārt trešais pretendents uz velosipēda izgudrotāja vārdu – P. Lalmāns – jau kādu laiku dzīvoja ASV, kur Bruklinā nodibināja savu mehānisko darbnīcu. ASV 19. gs. 70. gados sākās otrais velosipēdu popularitātes bums, un P. Lalmānam parādījās konkurenti – Ņujorkas “G. H. Mercer and Monad”, “Pickering and Davis”, “Hanlon” un citi. Neilgā laikā viņiem izdevās uzbūvēt lielas darbnīcas, kurās izgatavoja ap 25 velosipēdiem dienā, kas tam laikam bija izcils rezultāts un norāda uz tolaik lielo pieprasījumu pēc velosipēdiem Amerikā.