Velosipēds ir sauszemes transportlīdzeklis ar vienu vai vairākiem riteņiem. Gandrīz visi velosipēdi ir darbināmi ar pedāļiem un ar vienāda izmēra riteņiem. Pirmais velosipēds tika izgudrots 1817. gadā Vācijā. Mūsdienās visizplatītākais velosipēda veids ir divritenis, lielākoties bērni un vecāki cilvēki izmanto arī trīsriteņus, populāri kļuvuši arī elektriskie velosipēdi. Pārsvarā velosipēds sastāv no rāmja, stūres, riteņiem un pedāļiem. Kopš laika, kad tika izgudrots velosipēds, kuram pedāļus ar riteņiem savienoja ķēde, velosipēda forma un komplektācija nav īpaši mainījusies. Laikā gaitā ir tikušas uzlabotas mehāniskas detaļas, aksesuāri un materiāli, no kuriem izgatavots velosipēds. Pārvietošanās princips ar velosipēdu ir nemainīgs jau 100 gadus. Cilvēks apsēžas uz sēdekļa, kas parasti atrodas rāmja vidū, turas aiz stūres un ar divām kājām min pedāļus. Pedāļi griež centrālo zobratu, kas savukārt iedarbina ķēdi, ar kuru tiek pārnesta enerģija uz mazo zobratu pie aizmugures riteņa. Velosipēdi ir aprīkoti ar bremzēšanas sistēmu. Bremzēm ir dažādi darbības veidi – mehānisks, hidraulisks vai pneimatisks.

Nosaukums “velosipēds” radies vēlāk nekā pats izgudrojums. 19. gs. pirmajā pusē velosipēdam bija cits nosaukums – izgudrotāja Karla fon Draisa (Karl von Drais) vārdā to sauca par Draisine (‘drezīna’). Aptuveni 19. gs. otrajā pusē tam radās vairāki vietējie nosaukumi, kas veidojās atkarībā no reģiona un konstrukcijas īpatnībām – vélocipède Francijā, Fahrrad Vācijā, cамокат Krievijā, bicycle Anglijā. Latviešu valodā nosaukums aizgūts no franču valodas. No franču valodas atvasinātais nosaukums bija pieņemts arī oficiālajā apritē vācu un krievu valodās, kuras tehnikas jomā dominēja Baltijā. Nosaukums vélocipède ir saliktenis no latīņu valodas vārdiem velox ‘ātrs’ un pes ‘kāja’.

Vairākus tūkstošus gadu, lai paātrinātu cilvēku pārvietošanos, tika izmantoti dzīvnieki – zirgi, kamieļi un pat ziloņi, līdz tika izgudrots velosipēds. Sākotnēji velosipēdu uztvēra drīzāk kā dārgu modes rotaļlietu. Laika gaitā, pēc vairākām modernizācijām un cenas krituma, velosipēds kļuva par ikdienas transportlīdzeklī. Šobrīd velosipēds ir īpaši aktuāls ikdienas transportlīdzeklis īsu distanču veikšanai – pilsētās ar attīstītu veloinfrastruktūru un nelielos ciematos.

Pirmās zināmās riteņbraukšanas sacensības notika 1868. gadā Parīzē. Šīs sacensības popularizēja ne tikai riteņbraukšanu, bet arī sportu kopumā. Pēc paris gadiem riteņbraukšana jau bija viens no populārākajiem sporta veidiem Eiropā. Arī mūsdienās riteņbraukšanas sports ir populārs un izplatīts visā pasaulē.

Lai gan ikdienā velosipēdus lielākoties izmanto īsu distanču veikšanai, kopš 19. gs. sākuma velosipēds ir iecienīts arī ceļotāju vidū. Pirmais ceļojums apkārt pasaulei ar velosipēdu notika no 1884. līdz 1886. gadam – anglis Tomass Stīvenss (Thomas Stevens) divu gadu laikā apbrauca apkārt pasaulei. Pēc desmit gadiem, 1894. gadā, šādu braucienu uzsāka arī sieviete, Rīgā dzimusī ebrejiete Ennija Kopčovska (Annie Cohen Kopchovsky) jeb Ennija Londonderija (Annie Londonderry), kura to pabeidza 1895. gadā. Šobrīd ceļošana ar velosipēdu kļuvusi vienkāršāka un drošāka. Ceļošanu ar velosipēdu sauc par velotūrismu jeb tūringu (bicycle touring). Tūringam izgatavo speciālus ļoti stabilus un izturīgus velosipēdus, kā arī ekipējumu – somas, datorus un specializētus apģērbus.

Velosipēds pastāv jau vairāk nekā 200 gadu, divu gadsimtu laikā tā konstrukcija ir būtiski mainījusies vairākas reizes un pastāv desmitiem dažādu konstrukcijas variāciju. Velosipēda konstrukcijas evolūciju var iedalīt četros posmos:

1. Drezīna (vācu Draisine), 1817–1863. Primitīva konstrukcija – koka rāmis ar diviem vienāda vai dažādā izmēra riteņiem. Bez pedāļiem, bez ķēdes. Iedarbināms ar kājām, līdzīgi skrejritenim.
2. Mišo tipa velosipēds Velocipede (franču vélocipède), 1863–1870. Franču mehāniķis Pjērs Mišo (Pierre Michaux) uzlaboja drezīnu, priekšējam ritenim pievienojot pedāļus un modernizējot stūres konstrukciju.
3. Augstrats (angļu high wheeler, penny-farthing), 1870–1885. Tā kā velosipēda ātrums bija atkarīgs no priekšējā riteņa izmēra, lai paātrinātu velosipēdu, priekšējo riteni pastāvīgi palielināja, tādējādi radot jaunu modeli – augstratu. Velosipēds ar milzīgu priekšējo riteni kļuva par modes simbolu 19. gs. 80. gados.
4. Drošais (angļu safety) velosipēds, no 1885. gada līdz mūsdienām. Nosaukums liecina par atšķirībām no iepriekšējā augstrata modeļa – jaunais velosipēds bija stabilāks un uzticamāks. Drošību nodrošināja paralelograma tipa rāmis, vienāda izmēra riteņi, stūre ar bremzēm un revolucionārs izgudrojums – ķēde un zobrats.

21. gs. velosipēds ir daudzu cilvēku dzīves būtiska sastāvdaļa un izplatītākais “zaļais” transporta līdzeklis pasaulē. Velosipēds ir ātrs, veselīgs un lēts veids, kā no punkta A nokļūt līdz punktam B. Kopš renesanses zinātnieki un izgudrotāji sāka domāt par veidu, kā cilvēka ceļojumus padarīt vieglākus. Daži 16. gs. prototipi attālināti atgādina velosipēdu. Viens no senākajiem protovelosipēdiem ir tā dēvētais Leonardo da Vinči (Leonardo da Vinci) velosipēds. Tas redzams zīmējumā Leonardo “Atlantijas kodeksā” (Codex Atlanticus), kas radīts 16. gs sākumā. Šī kodeksa Madrides 1. manuskripta (Codex Madrid I) desmitajā lapā ir attēlots mūsdienīga izskata velosipēds, kuram spēka pārvads ir ķēde un zobrats. Madrides 1. manuskripts tika atrasts tikai 1966. gadā, un neviens izgudrotājs nekad nebija zinājis par Leonardo prototipu. Zinātnieki gan joprojām strīdas par to, kas ir šī zīmējuma autors, jo vienīgais uzraksts uz attiecīgās lapas ir Leonardo skolnieka un palīga vārds Salajs (Salaì, pilnā vārdā Gian Giacomo Caprotti da Oreno) –, iespējams, ka tieši talantīgais skolnieks ir šī zīmējuma autors. Lai gan Leonardo velosipēda zīmējums tiek uzskatīts par senāko velosipēda attēlojumu, nav ziņu, ka tas būtu ticis izmantots, lai radītu velosipēdu. Tāpēc par pirmo velosipēdu uzskata vācu barona, virsmežziņa un izgudrotāja K. fon Draiza izgudrojumu 1817. gadā, kad viņš patentēja velosipēdu, kuru nosauca par drezīnu. Tas bija primitīvs koka rāmis ar diviem vienāda izmēra ratiem, sēdekli un stūrējamu priekšējo dakšu. Šie skrienamie rati ātri izplatījās ne tikai visā Vācijā, bet arī Anglijā un 1819. gadā arī Ņujorkā. Savas primitīvās konstrukcijas dēļ tas bija vairāk piemērots izklaidei, nevis ceļojumiem. Priekšstats par velosipēdiem būtiski mainījās 19. gs. otrajā pusē. Tas bija laiks, kad inženieri un amatnieki aktīvi meklēja jaunus risinājums, kā papildināt velosipēda konstrukciju un padarīt to par konkurētspējīgu transporta līdzekli. Parīzes kariešu meistars E. Mišo savā darbnīcā sāka izgatavot velosipēdus ar pedāļiem un bremzēm.

Mišo tipa velosipēds mainīja arī velosipēdu ražošanas tradīcijas. Iepriekšējie standarti ātri tika atmesti un jaunais standarts bija – metāla rāmis ar liela izmēra koka ratiem, apkaltiem ar dzelzs stīpu. Velosipēdam pievienojās mūsdienās ierasta lieta – bremžu sistēma. Tieši 19. gs. otrajā pusē cilvēki iepazinās ar jauno tehnikas brīnumu – personālo mehanizēto transportu. Jau 19. gs. 70. gados masveidīgi izplatījās velosacīkstes. Anglijā, Francijā, vēlāk Amerikas Savienotajās Valstīs (ASV) nozīmīga loma riteņbraukšanas popularizēšanā bija jaundibinātajām riteņbraucēju biedrībām. Velosipēds kļuva par neatņemamu daļu visās tehnikas izstādēs – Pasaules izstādē Parīzē (Exposition Universelle, 1889) un citur.

19. gs. otrajā pusē velosipēda konstrukcijā parādījās tērauda aploku riteņi ar drāšu spieķiem, gumijas apriepojums, lodīšu gultņi, dažāda veida piedziņas mehānismi un zobratu sistēmas priekšējam dzenošajam ratam. Pēdējās svarīgās izmaiņas velosipēda konstrukcijā 19. gs. 80. gados veica Koventrijas firmas Starley & Sutton īpašnieks Džeimss Stārlijs (James Starley). Viņam izdevās veiksmīgi adaptēt jau zināmo augstrata konstrukciju ikdienas lietošanai parastu cilvēku vajadzībām. Dž. Stārlija vieglais un ātrais “drošais” (safety) velosipēds ar vienāda izmēra ratiem un ķēdes pārnesumu ļoti ātri kļuva populārs visā pasaulē, aizvietojot masīvo Mišo velosipēdu un nedrošo augstratu.

Velosipēda izgudrošana pamudināja cilvēkus nodarboties ar fiziskiem vingrinājumiem un sports pirmo reizi kļuva populārs tautas vidū. Piemēram, Krievijā riteņbraukšana bija gandrīz sinonīms vārdam “sports”. Krievijas Impērijas olimpiskās kustības aizsācējs, vācu izcelsmes futbolists un sporta vēsturnieks Georgijs Djuperons (Георгий Александрович Дюперрон) savā grāmatā “Fiziskās kultūras teorija” (Теория физической культуры, 1930) rakstīja, ka tieši riteņbraukšana izveidoja sportu Krievijas Impērijā.

Pirmās lielās riteņbraukšanas sacensības notika 1868. gadā Senklū pilsētā Francijā un piesaistīja lielu cilvēku uzmanību. Nākamajos gados par sacensībām interesējās jau visā Rietumeiropā, savukārt 1891. gadā notika pirmās starptautiskās sacensības Bordo–Parīze. Līdz ar pneimatiskās riepas izgudrošanu braukšana ar velosipēdu kļuva vēl ērtāka, arī ātrāka. Braukšana ar velosipēdu, ar kuru varēja sasniegt ātrumu līdz 40 km/st, fascinēja skatītājus. Drošais velosipēds kļuva pieejamāks vidusslāņa cilvēkiem, kas izraisīja cilvēku interesi par velosportu. Starptautiskā Olimpiskā komiteja (franču Comité International Olympique, CIO, angļu International Olympic Committee, IOC) pieņēma lēmumu iekļaut vairākas velosporta disciplīnas pirmo olimpisko spēļu programmā Atēnās 1896. gada 8. aprīlī.

20. gs. pirmajā pusē Eiropā riteņbraukšana pakāpeniski kļuva aizvien nozīmīgāka, bet ASV no 1900. līdz 1910. gadam notika pretējais – priekšroka tika dota automobiļiem. 20. gs. 20. gados ASV velosipēdus pakāpeniski sāka uzskatīt par bērnu rotaļlietu, līdz 1940. gadam lielākā daļa velosipēdu ASV tika ražoti bērniem.

Velosipēdi turpināja attīstīties, lai atbilstu dažādām braucēju vajadzībām. Velotūristiem Francijā no 1900. līdz 1910. gadam tika izveidota pārnesumkārba, kas laika gaitā tika pilnveidota. Tikai 1930. gados Eiropas velosporta organizācijas ļāva sacīkšu braucējiem izmantot pārnesumus. Līdz tam braucēji bija spiesti izmantot tikai divu ātrumu velosipēdus: aizmugurējam ritenim abās riteņa rumbas pusēs bija zobrats – lai pārslēgtu pārnesumus, braucējam bija jāapstājas, jānoņem ritenis, jāapgriež ritenis un atkal tas jāuzliek. Kad braucējiem tika atļauts izmantot pārnesumkārbas, laiks sacensību distances veikšanai samazinājās.

Otrā pasaules kara laikā velosipēds bija īpaši aktuāls. Kara sākumā lielas armijas nebija pietiekami mehanizētas un velosipēds bija viens no izplatītākajiem transportlīdzekļiem karavīru vidū. Īpaši iecienīts tas bija Vācijas armijā, kur velosipēdus izmantoja gan kājnieki, gan desantnieki mobilitātei. Gaisa desanta operācijas “Merkur” laikā Krētā arī tika izmantoti velosipēdi. Tā bija pirmā reize, kad vācu izpletņlēcēji izmantoja īpašus saliekamus desanta velosipēdus.

Pēc Otrā pasaules kara velosipēds kļuva īpaši populārs Ķīnas Tautas Republikā (ĶTR). “Lidojošais balodis” (飛鴿) bija galvenā velosipēdu velosipēdu ražotne ĶTR. Velosipēds bija valdības oficiāli apstiprināts transporta veids, un ĶTR kļuva pazīstama kā velosipēdu karaliste (自行车王国). Velosipēds līdzās šujmašīnai un pulkstenim tika uzskatīts par vienu no trim “obligātajām lietām”, kam jābūt katra pilsoņa īpašumā.

Jauna parādība 20. gs. bija BMX velosipēds. BMX velosipēdi ir īpaši konstruēti velosipēdi, kuriem parasti ir 40 līdz 60 cm (16 līdz 24 collas) riteņi (parasti ir 50 cm (20 collas) riteņi). Tie tika radīti Kalifornijas pavalstī ASV 20. gs. 70. gadu sākumā, kad pusaudži ar saviem velosipēdiem atdarināja savus motokrosa elkus. BMX velosipēdus ir ļoti viegli pārveidot. BMX velosipēds kļuva ļoti populārs 20. gs. 90. gados. Pastāv dažādas BMX disciplīnas un katrai ir nepieciešams savs unikālas konstrukcijas velosipēds.

20. gs. 80. gados velosipēdisti sāka pakāpeniski pāriet no velosipēdiem, kas paredzēti tikai braukšanai pa ceļu, uz visurgājējiem, piemēram, kalnu velosipēdiem. Kalnu velosipēds ar izturīgu rāmi un kravnesību bija daudzpusīgs kā specializēts velosipēds, pārņemot un apvienojot citu modeļu funkcijas. Šiem velosipēdiem bija izturīgāki rāmji, platākas riepas, vertikālāka sēdpozīcija (lai nodrošinātu labāku redzamību un ķermeņa svara pārvietošanu), kā arī ļoti dažādas priekšējo un aizmugurējo pārnesumu konstrukcijas. Ap 2000. gadu kalnu velosipēdu pārdošanas apjoms ievērojami pārsniedza sacīkšu, sporta un tūrisma velosipēdu pārdošanas apjomu.

Velosipēds jau kopš izgudrošanas brīža 19. gs. sākumā vienmēr ir piesaistījis mākslinieku interesi. Divritenis kā pirmais mehāniskais transportlīdzeklis simbolizējis mūžīgo kustību, tehnoloģisko progresu, cilvēka radošumu, ģenialitāti un neatlaidību. Mākslas un velosipēda vienība radījusi daudz mākslasdarbu, piemēram, Anrī Tulūza-Lotreka (Henri de Toulouse-Lautrec) “Simpsona ķēdi” (La chaîne Simpson, 1896), Natālijas Gončarovas (Наталья Сергеевна Гончарова) “Riteņbraucēju” (Велосипедист, 1913), Salvadora Dalī (Salvador Dali) “Sentimentālo kolokviju” (Colloque sentimental, 1944) un daudzus citus.

Savukārt citi modernisma laikmeta mākslinieki uzlūkoja velosipēdu kā jau neatņemamu cilvēces kultūras sastāvdaļu, savā mākslā tie atveidoja velosipēdu alegoriski un metaforiski. Piemēram, Marsela Dišāna (Marcel Duchamp) pirmais pasaules redīmeids bija “Velosipēda ritenis” (Roue de bicyclette, 1913), Pablo Pikaso (Pablo Picasso) “Buļļa galva” (Tête de taureau, 1942), Žana Tingelī (Jean Tinguely) “Veltījums Ņujorkai” (Homage to New York, 1960), Kristo un Žannas Klodas (Christo and Jeanne-Claude) “Iesaiņots velosipēds uz bagāžas statīva” (Wrapped bicycle on luggage rack, 1962) un Gajes Aulenti (Gae Aulenti) “Galds ar riteņiem” (Tavolo con ruote, 1993).

Literatūrā velosipēds ieguvis līdzīgu lomu kā tēlotājmākslā. Viens no pirmajiem, kas pievērsa uzmanību velosipēdam, bija fantastikas žanra pamatlicējs Žils Verns (Jules Verne), kurš savos romānos “20 000 ljē pa jūras dzelmi” (Vingt mille lieues sous les mers, 1870) un “Astoņdesmit dienās ap zemeslodi” (Le tour du monde en quatre-vingts jours, 1873) aprakstījis arī velosipēdu. Īpaša ievērība velosipēdam pievērsta Somerseta Moema (Somerset Maugham) romānā “Kūkas un alus” (Cakes and Ale, 1930), Džeroma K. Džeroma (Jerome Klapka Jerome) romānā “Trīs vīri uz vellapēda” (Three Men on the Bummel, 1900) un Herberta Velsa (Herbert George Wells) romānā “Neveiksmes riteņi” (The Wheels of Chance, 1896). Marks Tvens (Mark Twain) esejā “Velosipēda pieradināšana” (Taming the Bicycle, 1893) piemin savas lauztās ekstremitātes un sadursmes ar suņiem, bet noslēgumā sniedz padomu iegādāties velosipēdu, jo tas nebūs jānožēlo, ja vien paliksiet dzīvi.

Ļoti svarīga loma velosipēdam bijusi arī sieviešu emancipācijas kustībā. Kad 19. gs. 90. gados velosipēds kļuva lētāks un pieejamāks plašākam cilvēku lokam, par to saka interesēties arī tā laika feministes. Sufražistu kustības līdere Sūzana Entonija (Susanna Anthony) ir izteikusies par velosipēda nozīmīgumu sievietes dzīve kā par izgudrojumu, kas emancipējis sievietes vairāk nekā jebkurš cits izgudrojums, tas radījis sievietēm brīvības sajūtu un pašpaļāvību.