Latviešu valodā ‘noliktava’ ir jaunvārds, kas 19. gs. 70. gados ieviests kā atvasinājums no darbības vārda ‘likt’. Kā atvasinājums nosaukums lietots arī citās valodās (angļu valodā kopš 14. gs. lietots vārds warehouse no ware ‘izstrādājumi, preces’ + house ‘ēka’; līdzīgi kā vācu Warenhaus un holandiešu warenhuis). Latviešu valodā senāk ar līdzīgu nozīmi lietots vārds ‘spīķeris’ (aizguvums no viduslejasvācu Spiker vai vidusholandiešu Spijker; pamatā latīņu spīca ‘vārpa’). Vārds ‘spīķeris’ minēts vārdnīcās latviešu valodā kopš 18. gs.

Noliktavu arhitektūra vēstures gaitā attīstījusies un piedzīvojusi izmaiņas. Noliktavas tradicionāli būvēja ostās. Vērienīgas noliktavu būves tika celtas antīkajā periodā, kad attīstījās starptautiskie sakari un izvērsās tirdzniecība. Pirejā, grieķu kara un tirdzniecības ostā, 330. gadā p. m. ē. tika uzbūvēta liela mūra noliktava (124 x 17 m), dalīta trīs jomos ar divām 10 metru augstu kolonnu rindām, segta ar koka konstrukcijā būvētu divslīpju jumtu. Grandiozu izmēru noliktavas tika celtas Romas impērijas pilsētās un ostās (Romā, Ostijā u. c.), izmantojot dažādas būvkonstrukcijas, t. sk. arku un velvju pārsegumus, un betona konstrukcijas (velves noliktavas ēkai Tivoli pārsniedza 9 m augstumu). Romas impērijā izplatītam tirdzniecības noliktavu (horrea) tipam bija raksturīgi divi un vairāk stāvi, taisnstūra plānojums un ap atvērtu pagalmu kārtotas telpas, kas visbiežāk bija segtas ar betona velvēm. Šāda 1. gs. p. m. ē. Romā celta tirdzniecības noliktava "Galbas noliktavas" (Horrea Galbae) aizņēma 21 000 m² zemes platību. Tikai 19. gs. no jauna tika īstenoti būvniecības tehnoloģiju un mērogu vēriena ziņā līdzvērtīgi noliktavu dizaina risinājumi.

Viduslaikos, kad Eiropas zemēs tika ieviesta feodālā sistēma, nodevu uzglabāšanai būvēja koka vai mūra noliktavu ēkas ar masīviem koka konstrukciju pārsegumiem. Vēlajos viduslaikos, kad uzplauka Eiropas pilsētu ekonomika un attīstījās tirdzniecības sakari, noliktavu ēkas ievērojamā skaitā būvēja Hanzas savienības pilsētās u. c. tirdzniecības ostās. Viduslaiku pilsētās noliktavas būvēja kā daudzstāvu ēkas, lai maksimāli ekonomiski izmantotu ierobežotās platības kuģu piestātnēs. Produktus uz noliktavu augšējiem stāviem nogādāja ar kravas pacēlāju – vinču jeb grieztuvi. Šo ierīci varēja darbināt ar rokām, bet kopš 15. gs. beigām izplatījās arī ar zirgiem darbināmi mehānismi. Pacēlāja sviru parasti izvietoja noliktavas jumtgalē. Raksturīgi šāda noliktavu tipa piemēri ir 16.–18. gs. celtās sāls noliktavu ēkas Lībekā.

Agrīnajos jaunajos laikos vairāku gadsimtu garumā noliktavu arhitektūrai Eiropā bija raksturīgas līdzīgas pazīmes: noliktavu ēkām bija funkcionāls dizains, līdz pat 6 stāvu augsts apjoms, no ķieģeļa vai vietējā akmens materiāla mūrētas sienas, koka konstrukciju stāvu pārsegumi, simetriska fasādes kompozīcija, vertikāli rindotas iekraušanas lūkas un abpus tām regulāri kārtotas mazākas logailas. Apjomīgas šāda tipa noliktavas 17. gs. uzbūvēja Nīderlandes Austrumindijas kompānijas (Dutch East India Company) kuģu būvētavā Amsterdamā. Šāds noliktavu tips bija izplatīts līdz pat 19. gs. beigām. Taču šādas ēkas bija ugunsnedrošas, tādēļ jau 19. gs. sākumā tika meklēti jauni noliktavu dizaina risinājumi.

Līdz ar industriālo revolūciju izvērsās tirdzniecība un radās pieprasījums pēc labi plānotām ostu noliktavām. 19. gs. sākumā attīstījās čuguna tehnoloģija, un Lielbritānijā ostu dokos noliktavu būvniecībā sāka izmantot čuguna sijas un kolonnas, uz kurām balstīja ķieģeļu mūra arkas un velves. Kolonnām nereti bija dobs vidus, un tās vienlaikus veica arī notekcauruļu funkciju. Rietumindijas dokos (West India Docks) Londonā skotu inženiera Džona Renija (John Rennie) projektētā noliktava ir agrīns piemērs šo jauno konstrukciju lietojumam arhitektūrā. 1827. gadā angļu arhitekta Filipa Hārdvika (Philip Hardwick) projektētajos Sv. Katrīnas dokos (St Katharine Docks) Londonā, 1845. gadā angļu inženiera Džesija Hārtlija (Jesse Hartley) projektētajos Karaliskajos Alberta dokos (The Royal Albert Dock) Liverpūlē un arī citviet ostu noliktavu ēku pirmo stāvu veidoja atvērta galerija, kas atviegloja preču izkraušanas procesu; galerijas kolonādi veidoja masīvu čuguna kolonu rinda doriskā stilā, kas arī bija vienīgais arhitektoniski izteiksmīgais elements šo daudzstāvu ēku mūra fasādēs. Lai kāpinātu darbu efektivitāti, preču pārkraušanā noliktavās 19. gs. sāka izmantot tvaika un hidrauliskos mehānismus, un no 19. gs. beigām – arī elektriskos liftus.

Kopš 1812. gada Lielbritānijā un vēlāk arī citviet Eiropā un pasaulē attīstījās dzelzceļa infrastruktūra, un noliktavu ēkas tika būvētas arī dzelzceļa kravu uzglabāšanas vajadzībām. Agrs piemērs ir noliktava Liverpūles šosejas dzelzceļa stacijas (Liverpool Road railway station, 1830) kompleksā Mančestrā, kam ir trīs stāvu augsts apjoms, šīfera jumta segums, ķieģeļu mūra sienas, koka balsti un sijas iekštelpās virszemes stāvos, savukārt čuguna kolonnas – pagraba stāvā. Līdz ar dzelzceļa tīkla izplešanos noliktavas tika būvētas līdzās stacijām arī citviet, piemēram, pirmās dzelzceļa noliktavas Rīgā tika uzbūvētas līdz ar Rīgas–Daugavpils dzelzceļa līnijas atklāšanu 1861. gadā – t. s. Spīķeru kvartālos (Ambaren Viertel).

19. gs. vidū notika vairāki postoši noliktavu ugunsgrēki, kas mainīja radušos priekšstatu par metāla konstrukciju noturību. 19. gs. 2. pusē uzlabojās izpratne par ugunsdrošību. Laikmetā aktuālie būvnoteikumi pieļāva koka konstrukciju lietojumu noliktavu iekštelpās un, lai mazinātu uguns izplatības risku, prasīja izbūvēt ugunsmūrus un savstarpēji nodalīt noliktavu telpas. Ugunsdrošības aspektam tika pievērsta īpaša uzmanība lielu noliktavu kompleksu, t. sk. arī Rīgas Spīķeru kvartālu (1860–1886), būvniecībā, ko regulēja speciāli apbūves noteikumi, paredzot, ka Spīķeru kvartālu ugunsdrošības nolūkos apkures ierīkošana noliktavās ir aizliegta, visām sienām jābūt no mūra, koka starpsienas izbūvēt aizliegts, kokmateriālus atļauts izmantot griestu konstrukcijām un to balstiem, bet ugunsnedrošus materiālus aizliegts izmantot jumta segumam.

19. gs. vidū turpināja attīstīties čuguna un dzelzs tehnoloģijas, un eksperimentālas noliktavu būvniecības kontekstā radās vairākas būtiskas strukturālas inovācijas, kas sekmēja arhitektūras un būvniecības jomas kopējo attīstību.

19. gs. 2. pusē kopumā pieauga standartizācijas loma noliktavu ēku dizainā. Metāla konstrukcijas pilnveidojās un tika ražotas sērijveidā, atvieglojot to transportēšanu un būtiski samazinot ēku būvniecības laiku un izmaksas. Agrīns piemērs standartizētu, rūpnieciski ražotu elementu lietojumam noliktavu būvniecībā ir amerikāņu arhitekta un izgudrotāja Džeimsa Bogarda (James Bogardus) 1854. gadā projektētā izdevniecības Harper & Brothers ēka Ņujorkā; noliktavas ēkas nesošās konstrukcijas pilnībā veidoja metāla (čuguna un dzelzs) konstrukciju karkass, būvēts no rūpnieciski ražotiem standarta elementiem. Ēkas autora Dž. Bogarda publikācija “Čuguna būves” (Cast Iron Buildings, 1856) atstāja būtisku ietekmi uz industriālo ēku dizainu gan Amerikas Savienotajās Valstīs (ASV), gan Eiropā.

Agrs piemērs metāla (čuguna un dzelzs) karkasa konstrukciju lietojumam ēkas un t. sk. arī tās ārsienu būvniecībā ir arī Sv. Ouena doku (Docks de Saint-Ouen) noliktava Parīzē, ko 1864. gadā projektēja franču izgudrotājs Ipolits Fontēns (Hippolyte Fontaine). Turpmāk metāla karkasa konstrukcijas plaši lietoja noliktavu un citu industriālu ēku būvniecībā. Šāds risinājums deva iespēju izbūvēt plašākas logailas, ielaist telpās vairāk dabīgā apgaismojumu, plānot dziļākas telpas un tā tālāk.

19. gs. vidū sāka attīstīties dzelzsbetona konstrukcijas, un 19. gs. beigās tās sāka lietot arī daudzstāvu noliktavu būvniecībā. Jaunās būvniecības tehnoloģijas pieļāva arvien plašāku logaiļu izbūvi un labāku noliktavu telpu insolāciju. 19. gs. vidū sāka ieviest mehāniskās dzesēšanas sistēmas un radās jauns noliktavu tips – saldētavas, kam bija raksturīgi slēgti, izolēti un kompakti apjomi un augsta siltumnoturība. 19. gs. 80. gados strauji auga saldētas pārtikas tirdzniecības apjomi, turpmāk veicinot pieprasījumu pēc šādu noliktavu būvēm.

19. gs., paralēli daudzstāvu noliktavām, attīstījās arī vienstāvu noliktavu ēku dizains. Nozīmīga inovācija būvmateriālu jomā bija rievotais skārds, ko speciāli Londonas doku noliktavu angāru būvniecībai 1829. gadā izstrādāja un patentēja britu inženieris Henrijs Robinsons Palmers (Henry Robinson Palmer). Kopš 19. gs. 30. gadiem rievotais skārds guva plašu izplatību vienstāvu noliktavu ēku būvniecībā kā sienu un jumtu seguma materiāls. Desmitgadi vēlāk vairākas kompānijas Lielbritānijā, vēlāk arī ASV un citviet jau piedāvāja sērijveidā ražotas rievotā skārda noliktavu būves, kuras dažādos izmēros varēja pasūtīt no kataloga. Šī būvmateriāla nozīme industriālajā arhitektūrā ir saglabājusies līdz mūsdienām.

20. gs. notika būtiskas izmaiņas noliktavu dizainā. Starpkaru periodā izmainījās pārkraušanas tehnoloģijas: 20. gs. 30. gados sāka izmantot autokrāvēju ar hidraulisko pacēlāju, 40. gados – kravas paliktņus. Pēc Otrā pasaules kara šīs jaunās pārkraušanas tehnoloģijas bija vispārizplatītas industriāli attīstītās valstīs Eiropā un Amerikā, un vēlāk arī citviet pasaulē, būtiski ietekmējot noliktavu dizainu. Daudzstāvu noliktavas zaudēja savu nozīmi. Noliktavu dizainu (pārsegumu platumu, augstumu, kolonnu izvietojumu) turpmāk pielāgoja jaunieviestajai palešu plauktu sistēmai. 20. gs. 60. gados parādījās pirmās automatizētās noliktavas. To nozīmi visagrāk novērtēja vietās, kur darbaspēka un zemes dārdzība pieprasīja efektīvus noliktavu dizaina risinājumus. Jau 20. gs. 60. gadu beigās ASV automatizēto noliktavu būves sasniedza 20 m, bet Eiropā – 30 m augstumu.

Mūsdienās noliktavu dizainā noteicošie ir preču transportēšanas un pārkraušanas tehnoloģiju standarti. Kopš  20. gs. vidus noliktavu dizaina attīstību galvenokārt virza nevis arhitekti vai būvinženieri, bet gan kravu pārkraušanas tehnoloģiju jomas speciālisti. Tomēr arhitektu iesaiste noliktavu projektēšanā ir būtiska, lai atrastu veiksmīgu risinājumu būves proporcionēšanai, kā arī transformēšanai un paplašināšanai nākotnē. Mūsdienu noliktavas dizainam vairāk nekā jebkad agrāk jāspēj nodrošināt funkcionālu efektivitāti, energoefektivitiāti, ilgtspējību, funkciju un uzbūves pielāgojamību un elastību.

20. gs. gaitā pieauga autotransporta un aviotransporta nozīme, un lielus noliktavu kompleksus turpmāk būvēja ne tikai ostās un nozīmīgu dzelzceļa mezglu tuvumā, bet arī līdzās galvenajiem autoceļiem un lidostām, lielpilsētu metropoles zonās.

Pasaules iedzīvotāju skaits laika periodā no 1950. līdz 2017. gadam trīskāršojās un joprojām turpina palielināties, tādējādi ievērojami pieauguši un arvien turpina pieaugt arī kopējie ražošanas un loģistikas apmēri, un preču patēriņš visā pasaulē. Šo apstākļu ietekmē apmēri pieaug arī noliktavām, kas aizņem liela mēroga teritorijas un veido daļu no loģistikas un distribūcijas centriem (distribution center). Lielākās noliktavas mūsdienās ierindojas starp pasaules vislielākajām būvēm: kompānijas Inex pārtikas distribūcijas centrs (Inex Sipoo Logistics Center, 2018) Sipo – Helsinku metropoles zonā – ar 3,4 miljonu m³ telpu apjomu un 195 000 m² platību; universālveikalu tīkla Tesco distribūcijas centrs (Tesco distribution centre, 2007) Donabeitā – Dublinas metropoles zonā – ar 1,55 miljonu m³ telpu apjomu un 80 194 m² platību; universālveikalu tīkla Target importpreču noliktava (Target Import Warehouse, 2007) Savannas metropoles zonā – ar 1,5 miljonu m³ telpu apjomu un 187 664 m² platību; saldētava–noliktava “2800 Polar Way” (2015) Ričlendā, Vašingtonā – ar 1,029 miljonu m³ telpu apjomu un 46 929 m² platību un citas.

Mūsdienās arvien vairāk uzmanības tiek pievērsts šādu lielmēroga industriālo ēku būvniecības un arī ekspluatācijas ietekmei uz vidi, piemēram, uzsākot universālveikalu tīkla Morrisons distribūcijas centra (Morrisons Distribution Centre) būvniecību Sitingburnā (Anglijā), kas aizņem 85 500 m² platību, dabas aizsardzības nolūkos tika pārvietoti vairāk nekā 12 000 sugu kukaiņi un dzīvnieki.

Noliktavu arhitektūras dizainā lielāka nozīme vienmēr ir bijusi tieši ēku funkcionālajiem, nevis estētiskajiem kritērijiem, taču dažkārt vēsturē un arī mūsdienās sastopami noliktavu piemēri, kuru dizainā abiem šiem aspektiem veltīta līdzvērtīga uzmanība. Pēc industriālās revolūcijas kapitālistisko attiecību attīstība sekmēja individuālu māksliniecisku risinājumu aktualitāti noliktavu arhitektūrā. Ēku pasūtītāji apzinājās, ka noliktavas fasādes veidols var kalpot kā uzņēmuma reklāma, lai popularizētu tā ražoto vai tirgoto produkciju. Raksturīgi, ka arhitektoniski izteiksmīgāk noliktavu fasādes noformēja ekonomiski aktīvos pilsētu centra kvartālos. Turklāt nereti vienā ēkā apvienoja gan uzņēmuma noliktavas, gan administrācijas telpas.

19. gs. noliktavu arhitektūrā bija sastopami retrospektīvi fasāžu risinājumi; arhitektūras vēsturē tiek izceltas vairākas noliktavu ēkas to arhitektoniski mākslinieciskās kvalitātes dēļ: skotu inženiera un arhitekta Džona Bērda (John Logie Baird) 1855. gadā projektētā mēbeļu firmas Gardner and Son's noliktava Jamaikas ielā Glāzgovā ar plaši stiklotu, elegantu fasādi, kas būvēta metāla konstrukcijā, retrospektīvā Venēcijas renesanses formu valodā – neorenesanses stilā; angļu arhitekta Roberta Luisa Rumjē (Robert Lewis Roumieu) 1868. gadā projektētā etiķa fabrikas Hill, Evans & Co noliktava Londonā ar greznu neogotikas stila fasādi, mūrētu no sarkanajiem ķieģeļiem un bagātīgi rotātu ar plastisko dekoru; amerikāņu arhitekta Henrija Hobsona Ričardsona (Henry Hobson Richardson) 1885. gadā projektētā lielveikala Marshall Field vairumtirdznirdzniecības noliktava Čikāgā ar smagnēju akmens fasādi – t. s. Ričardsona romānikas jeb neoromānikas stilā; arhitektu Arčibalda Pontona (Archibald Ponton) un Viljama Vena Gofa (William Venn Gough) 1869. gadā projektētā Labības noliktava (Granary) Bristolē, kuras fasāde mūrēta no dažādu krāsu ķieģeļiem, veidojot neoromānikas un neobizantiskā stila ornamentus un dekoratīvas joslas. Arī Rīgā 19. gs. būvēto noliktavu arhitektūrā bija sastopami piemēri, kur projektēšanā pievērsta īpaša uzmanība estētiskajiem kritērijiem: akciju sabiedrības “Centrālā preču noliktava” (Central Waaren Depot) pasūtījumā Trešajā Spīķeru kvartālā pēc Baltijas vācu arhitekta Frīdriha Vilhelma Hesa (Friedrich Wilhelm Hess) 1871. gadā izstrādāta tipveida projekta tika uzbūvētas septiņas noliktavu ēkas ar izteiksmīgu fasāžu risinājumu retrospektīvā formu valodā – ar greznu dzeguļu vainagojumu zelmiņos, tādējādi kompānijai piederošās noliktavas varēja viegli atpazīt pārējo Spīķeru kvartālos uzbūvēto noliktavu vidū.

Arī 20. gs. un mūsdienās sastopami noliktavu dizaina risinājumi, kas apliecina ēkas tēla līdzdalību korporatīvās identitātes veidošanā, piemēram, amerikāņu arhitekta Frenka Loida Raita (Frank Lloyd Wright) projektētā pārtikas preču vairumtirdzniecības uzņēmuma A. D. German noliktavas (A. D. German Warehouse, 1915–1921) ēka Ričlendā, kuras fasāžu un apjoma risinājums atgādina maiju tempļu arhitektūru; angļu arhitekta  Normena Fostera (Norman Robert Foster) 1980. gadā projektētā Renault autocentra noliktava Svindonā – High Tech stila būve ar estetizētām, koši krāsotām metāla konstrukcijām un dinamisku apjoma siluetu, kas kalpo par kompānijas identitātes zīmi. Kopš  20. gs. vidus līdz mūsdienām noliktavu dizaina attīstību galvenokārt virza nevis arhitekti vai būvinženieri, bet gan kravu pārkraušanas tehnoloģiju jomas speciālisti. Nozīmi korporatīvās identitātes veidošanā visbiežāk iegūst noliktavu būves, kurās noliktavu funkcija apvienota ar uzņēmuma biroja, klientu apkalpošanas centra, tirdzniecības u. c. funkcijām. Noliktavu mākslinieciskās projektēšanas piemēri mūsdienās sastopami arī Latvijas arhitektūrā: Direct krāsu veikals–noliktava Rīgā, Vienības gatvē 93 pēc arhitektu biroja “1plus1” 2011. gadā īstenotajām pārbūvēm kļuva par uzņēmuma vizuālās identitātes elementu.